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Ein Zug nach nirgendwo

Die Deutsche Bahn steht so schlecht da wie lange nicht. Selbst ein Wechsel an der Konzernspitze würde an der desolaten Lage kaum etwas ändern. Dafür reichen die Probleme zu tief. Die Politik müsste dem Unternehmen endlich klare Ziele setzen.

HARRY WEBER / DER SPIEGEL
von
Sven Böll
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Rüdiger Grube kann das Jahr 2016 abhaken. Er hat das Wettrennen gegen die Zeit verloren – so wie im vergangenen Jahr, im vorvergangenen und eigentlich in allen Jahren seit 2009, als er Chef der Deutschen Bahn wurde.

Damals war fast jeder fünfte Fernzug verspätet – exakt waren es 17,6 Prozent. Und weil Unpünktlichkeit seit je das größte Ärgernis der Kunden ist, erklärte er den Sieg über die Uhr zu einer seiner wichtigsten Aufgaben. Heute liegt die Quote bei 21,5 Prozent.

Noch eklatanter ist das Plus bei der Verspätungszeit aller Züge. In Grubes erstem Jahr waren es 121 Millionen Minuten, im vergangenen Jahr 174 Millionen. Fast 8000 Stunden pro Tag, ein Desaster. Zumal die Bahn diesen Rückstand in den nächsten Monaten nicht aufholen kann. Im Sommer gibt es so viele Baustellen wie noch nie.

Und wie reagiert Grube? Er erklärt die Pünktlichkeit zu einer seiner wichtigsten Aufgaben und kündigt Besserung an.

Die Deutsche Bahn ist im achten Jahr von Grubes Amtszeit nicht weiter als zu deren Beginn. Viele glauben, ihr Zustand sei heute nicht einmal besser als zu Zeiten der Bahnreform Mitte der Neunzigerjahre. „Das Unternehmen ist ein Sanierungsfall“, heißt es auf den Fluren der Bundesministerien. Weil Grube und seinem Vorstandsteam die Ausreden ausgingen, könnten sie ausnahmsweise einfach mal die Probleme anpacken, lästert ein Aufsichtsrat.

Es geht nicht nur um mangelnde Pünktlichkeit, es geht auch um einen siechenden Gütertransport, einen kaputtgesparten Personenverkehr, ein marodes Schienennetz – und um einen Konzern, der sich international verzettelt hat.

Die einstige Beamtenbahn ist heute ein global agierender Konzern, der Fahrräder in Bamberg verleiht, Busse in Serbien betreibt, Container von Los Angeles nach Shanghai schickt, eine Eisenbahnlinie in Katar baut, eine Tram im australischen Canberra plant – es aber nicht schafft, halbwegs verlässlich einen Zug zwischen zwei deutschen Städten fahren zu lassen.

Das Chaos verdankt sich nicht purem Managerunvermögen. Es ist auch die Folge politischen Versagens. Seit der Absage des Börsengangs im Jahr 2008 weiß niemand in Berlin mehr, was er mit der Bahn anfangen soll. Das fängt im Grundsätzlichen an: Soll sie Geld verdienen? Oder darf sie etwas kosten – und wenn ja, worin besteht ihre einzigartige Dienstleistung?

Es fehlen auch strategische Entscheidungen: In welchen Bereichen kann die Bahn ihre Vorteile in Zukunft noch ausspielen? Welchen Marktanteil im Personen-und Güterverkehr…

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Nr. 24/2016